페덱스, 덱스터리티 ‘메크’ 트레일러 적재 로봇 헤이거스타운 허브서 시범 넘어 확대

미국 특송기업 페덱스(FedEx)와 물리 AI 로봇기업 덱스터리티(Dexterity)가 2026년 7월 30일 메릴랜드주 페덱스 헤이거스타운 허브에서 로봇을 이용한 자율 트레일러 적재를 확대한다고 밝혔다. 양사는 멤피스와 레드우드시티에서 동시에 낸 공동 자료에서 이번 사업이 기존 시범 사이트 단계를 넘어 덱스터리티의 로봇 메크(Mech)와 월드모델 포어사이트(Foresight)를 훨씬 큰 운영 규모로 가동하는 것이라고 설명했다.

정작 현장 운영자가 궁금해할 숫자는 빠졌다. 양사는 헤이거스타운에 투입되는 메크 대수, 담당 도크와 교대 근무 수, 계약 금액, 확대 완료 시점을 모두 공개하지 않았다. 대신 과제의 크기는 밝혔다. 자료에 따르면 페덱스 미국 네트워크에서는 매일 수만 대의 트레일러에 화물을 싣는다. 양사는 트레일러 적재를 택배 물류에서 육체적으로 가장 힘든 작업 가운데 하나로 꼽았다. 페덱스는 같은 자료에서 연매출 860억 달러, 임직원 45만 명 이상이라고 소개했다.

덱스터리티의 페덱스 사례 페이지에 따르면 양사는 2023년 트레일러 적재 로봇을 처음 공개했다. 페덱스는 2026년 멤피스에서 열린 인베스터데이에서 이 기술을 선보였고, 경영진은 향후 수년간 미국 내 여러 허브로 로봇 트레일러 상하차를 확대할 계획을 내비쳤다고 덱스터리티는 전했다. 7월 자료는 수년간의 공동 개발과 시험, 운영 검증을 거쳤다고 적었다. 카왈 프리트 페덱스 기획엔지니어링혁신 담당 부사장은 안전성과 회복력을 높이기 위해 기술을 활용해 온 회사의 전통 위에서 이번 확대가 이뤄졌다고 말했다. 사미르 메논 덱스터리티 창업자 겸 최고경영자는 헤이거스타운이 물동량이 많은 물류 현장에서 물리 AI가 안정적으로 작동함을 보여주는 이정표라고 밝혔다.

하드웨어는 덱스터리티가 2025년 3월 17일 공개한 메크다. 회사 설명에 따르면 메크는 총 130파운드(약 59kg), 팔 하나당 65파운드를 들 수 있고 독립 조향 바퀴 4개로 움직인다. 상자를 최대 8피트(약 2.4m) 높이까지 쌓고 카메라를 최대 16대 탑재한다. 작동 온도는 화씨 32도에서 122도(섭씨 0도에서 50도)이며, 탑재 컴퓨터에서 수백 개의 AI 모델을 돌리고 작업자 한 명이 최대 10대를 감독할 수 있다고 회사는 설명했다. 덱스터리티는 다리 대신 바퀴 달린 차체에 산업용 팔 두 개를 얹은 이 로봇을 슈퍼휴머노이드라고 부른다.

소프트웨어 핵심은 덱스터리티가 2026년 3월 3일 공개한 월드모델 포어사이트다. 덱스터리티에 따르면 포어사이트는 시뮬레이션이 아닌 실제 현장에서 수행한 1억 건 이상의 자율 동작으로 학습했고, 400밀리초 이내에 적재 위치를 결정한다. 적재 밀도와 안정성, 로봇의 도달 범위, 양팔 동시 작업을 함께 따진다. 상자를 넣기 전에 여러 배치안의 결과를 미리 예측해 화물 벽이 빽빽하고 무너지지 않는 쪽을 고르는 방식이다. 공동 자료는 로봇이 시각, 깊이, 촉각 센서를 결합해 이를 수행한다고 설명했다.

생산과 두 번째 시장도 이미 마련했다. 덱스터리티는 2025년 10월 22일 전자제품 위탁생산기업 산미나(Sanmina)가 캘리포니아 공장에서 메크의 초기 생산 단계에 필요한 신제품 도입, 공급망 관리, 품질 관리, 제조를 맡는다고 발표했다. 생산 물량은 밝히지 않았다. 같은 날 일본 사가와큐빈(Sagawa Express)이 도쿄 X프런티어 중계센터에서 메크의 트럭 적재 현장 운영 검증을 승인했다고도 밝혔다. 이 사업은 덱스터리티와 스미토모상사의 합작사 덱스터리티SC가 이끌며, 양측은 앞으로 몇 년 안에 일본 고객에게 메크 1,000대 이상을 공급할 계획이다. 덱스터리티는 회사 소개 페이지에서 2017년 레드우드시티에서 설립됐으며 고객사로 페덱스, 머스크, 사가와큐빈, VFC를 꼽았다.

경쟁사 상당수는 트레일러의 반대편 작업인 하차에서 출발했다. 보스턴다이내믹스는 최대 50파운드 상자를 다루는 하차 로봇 스트레치를 판매하며 제품 페이지에 DHL, 머스크, 갭 등을 고객으로 올렸다. 피클로봇도 하차에 집중하며 UPS와 신타스를 고객으로 밝혔다. 앰비로보틱스는 AI 소포 분류와 적재 시스템 앰비스택을, 플러스원로보틱스는 투입, 디팔레타이징, 팔레타이징용 비전 소프트웨어와 원격 감독형 자율 플랫폼을 판다. 적재는 무작위로 들어오는 상자로 안정된 벽을 쌓아야 해 하차보다 어렵고, 덱스터리티가 포어사이트를 만든 이유도 여기에 있다.

국내 택배업계에도 시사점이 있다. CJ대한통운, 한진, 롯데글로벌로지스 등 국내 택배사도 허브 터미널의 상하차 인력 확보가 오랜 과제다. 미국 대형 특송사가 로봇 적재를 시범이 아닌 주요 허브의 실제 운영 단계로 옮겼다는 점은 국내 택배사와 로봇기업에 하나의 기준점이 될 수 있다. 다만 이번 발표에는 처리량이나 적재율 같은 비교 가능한 수치가 없어 국내 도입 여부를 판단하기에는 근거가 부족하다.

불확실성도 크다. 투입 대수, 처리량, 적재 밀도 자료가 없으면 메크가 숙련 작업자보다 빠른지, 트레일러를 얼마나 꽉 채우는지 외부에서 판단할 수 없다. 자금 사정도 1차 자료로는 확인이 어렵다. 로보트니스 기록상 덱스터리티가 직접 발표한 마지막 투자는 2021년 10월 13일의 1억4,000만 달러 규모 시리즈B(지분과 부채)다. 산미나 생산 확대에는 자본과 안정적인 수주가 필요하다.

헤이거스타운이 표준 모델이 될지는 세 가지로 가늠할 수 있다. 페덱스가 다음 투자자 소통에서 두 번째 허브를 거론하는지, 사가와큐빈과 덱스터리티SC가 일본에서 검증을 넘어 유상 도입으로 가는지, 덱스터리티가 실제 트레일러 처리량이나 적재 밀도를 공개하는지다.